The Rise of Open Streets por STREETFILMS en VIMEO

Sin palabras... recuperación de las calles para los peatones y la bicicleta, solución al transporte masivo, recreación, salud, apreciación de los edificios y espacios urbanosciudad, seguridad, responsabilidad con el medioambiente, eficiencia, mejor calidad de vida... en fin, muchos aspectos positivos con una inversión económica racional, ajustada a nuestras condiciones, que empezó curiosamente en Bogotá y se ha imitado a gran escala y de manera organizada, en muchas ciudades del mundo.

 

Clicka AQUI para un video de mejor calidad.

¿Se pueden hoy hacer y se hacen políticas progresistas en las grandes ciudades latinoamericanas?- PLATAFORMA URBANA

Les comparto este excelente artículo del Urbanista Jordi Borja, sintesís de su posición sobre la ciudad latinoamericana; publicado en la página web, PLATAFORMA URBANA.

 

 

¿Se pueden hoy hacer y se hacen políticas progresistas en las grandes ciudades latinoamericanas?

Por Jordi Borja

 

 

En estos primeros años del siglo XXI la mayoría de las grandes capitales latinoamericanas están gobernadas por partidos o coaliciones progresistas o de izquierda, con un importante apoyo popular. Son ciudades de alta visibilidad, con medios para aplicar políticas transformadoras en un sentido democrático y de justicia social. Nos referimos a Ciudad de México, Bogotá, Quito, Lima, La Paz, Santiago de Chile (?), Montevideo, Sao Paulo, Caracas (?). Destaca la ausencia de Buenos Aires que tuvo gobiernos teóricamente y dudosamente progresistas en los años 90 y principios del 2000 y hoy gobierna una derecha neoliberal que substituye la justicia por la demagogia. Una (mala) experiencia a tener en cuenta.

 

Un gobierno progresista si pretende consolidar unas políticas reformadoras necesita durar por lo menos dos o tres mandatos. Para hacer progresar la cultura política democrática nos parece muy conveniente hacer un seguimiento analítico de estas experiencias, como han iniciado su andadura, los primeros resultados de sus políticas y sus actuales desafíos. No pretendemos ahora hacer este análisis y menos de todas las ciudades citadas, ni mis conocimientos son suficientes ni cabría en un artículo periodístico. Por lo menos requeriría una serie. Solo pretendemos proponer unos criterios de lo que puede ser una política ciudadana de izquierdas o progresista a partir de un conocimiento somero de los casos citados.

 

¿Cómo evaluar una política de izquierdas? Proponemos tres criterios y cada uno de ellos se sitúa a una escala diferente.

En primer lugar las políticas sociales, que lógicamente supone priorizar a las poblaciones más necesitadas y más vulnerables y los territorios más deficitarios respecto a infraestructuras, vivienda y servicios públicos y colectivos. Son políticas de redistribución social con efectos a corto plazo y que exigen inmediatez en el tiempo y proximidad en el territorio. Es el ámbito que compete principalmente a los gobiernos locales, sean gobiernos de ciudad o delegaciones”, tanto para actuar sobre la base de sus competencias o de sus capacidades como para reclamar aquello que puede competer al Gobierno de la Nación. En la mayoría de casos. En el caso de Iztapalapa resulta impresionante la multiplicidad de programas, proyectos y actuaciones en marcha que se han promovido en menos de un año y con recursos limitados. Destacan los programas de educación, cultura y ocio destinados a la infancia y juventud, a la asistencia sanitaria, a la igualdad de género, a la cultura, a la atención la gente mayor y sectores más pobres, a la recuperación de espacios públicos, al apoyo a las micro y pequeñas empresas, a la seguridad ciudadana, al control de la difusión de la droga, a la disposición de agua potable para extenderla a toda la población, a obras de drenaje y otros servicios básicos, a la protección civil, a la mejora del transporte público, etc. Estas políticas serán más efectivas en la medida que se tenga en cuenta las reivindicaciones y las propuestas de los colectivos ciudadanos, en especial los críticos. Se trata de unas políticas de urgencia para responder a necesidades mínimas para ser reconocido como ciudadano, que contribuyen a mejorar la calidad de vida y a disminuir la pobreza pero que tienen una incidencia escasa en reducir la desigualdad social.

 

En segundo lugar las políticas urbanizadoras y de intervención sobre la ciudad existente. Nos referimos a hacer ciudad donde hay solo mala urbanización o de tejido degradado; de promoción de viviendas para los sectores de bajos ingresos; de mejorar las centralidades existentes y desarrollar otras nuevas; de renovar y extender todas las infraestructuras y servicios urbanos para que sirvan a toda la población; la generalización de espacios públicos de calidad en todo el territorio urbanizado (la ciudad es ante todo espacio público); regular la construcción de viviendas de forma tal que se produzca en todas las zonas una cierta mixtura social; garantizar el acceso a la movilidad a toda la población mediante un sistema de transporte colectivo accesible física y económicamente a toda; atraer actividades económicas que generen un cierto equilibrio entre residencia, servicios y empleo; crear una imagen de ciudad” que genere autoestima de la ciudadanía. Se trata de políticas a medio plazo y que no pueden depender exclusivamente de los gobiernos locales por fuertes que sean. Se requiere la concertación de los Entes descentralizados (delegaciones o distritos)con el gobierno de la Ciudad y con el de la Nación. Y es fundamental que se implementen mecanismos participativos que promuevan y reconozcan a los colectivos sociales, especialmente los más críticos y que eviten los acuerdos más o menos opacos entre los organismos públicos y los agentes económicos privados.

 

En tercer lugar hay que elaborar una cultura política urbana alternativa que haga posible evitar los efectos perversos de las buenas prácticas cuando la mejora urbana acaba expulsando a una población popular por sectores sociales de mayores ingresos, que impida que el espacio público y el suelo en general se mercantilice y que se dote de los medios que haga del urbanismo y de las políticas públicas un instrumento de transformación social. Lo cual supone poner en cuestión el principio de la propiedad tal como ahora está regulada, como es el caso del suelo. Reorientar el crédito mediante la publificacion del crédito a la vivienda y la regulación del sistema bancario. Promover una legislación urbanística que impida la diseminación urbanizadora y ordene el territorio como sistema de ciudades compactas. En resumen dotar a los gobiernos del territorio, en todos sus niveles, de los medios jurídicos, fiscales y financieros de hacer efectivo el derecho a la ciudad”.
 

En la medida que se produzca una articulación entre las organizaciones sociales más combativas, los sectores intelectuales y profesionales más avanzados y los responsables políticos se podrán promover políticas urbanas que no se limiten a reducir los costes sociales del desarrollo urbano sin incidir en los mecanismos productores de la exclusión y de la desigualdad. Es el punto débil de la mayoría de los gobiernos progresistas en las ciudades latinoamericanas. Sugerimos un test con tres preguntas para determinar si las política públicas son realmente progresistas ¿el gobierno de la ciudad cuestiona el régimen actual de la propiedad del suelo? ¿el planeamiento urbano impide la dispersión urbanizadora y la segregación social (por ejemplo barrios cerrados)? ¿el transporte colectivo y los servicios básicos como el agua o la energía son de competencia pública o de gestión privada lucrativa?

What Is a City For? - THE URBANOPHILE

Un artículo muy interesante de la página web THE URBANOPHILE, leelo hasta el final.

 

Joel Kotkin recently produced a brief report for a Singapore agency called “What Is a City For?” that asks some important questions that are too often not considered when thinking about our cities. Whether or not you agree with Kotkin’s answer, the questions are worth pondering and being able to answer. The lead paragraphs set the stage:

 

What is a city for? In this urban age, it’s a question of crucial importance but one not often asked. Long ago, Aristotle reminded us that the city was a place where people came to live, and they remained there in order to live better, “a city comes into being for the sake of life, but exists for the sake of living well”  

However, what does “living well” mean? Is it about working 24/7? Is it about consuming amenities and collecting the most unique experiences? Is the city a way to reduce the impact of human beings on the environment? Is it to position the polis — the city — as an engine in the world economy, even if at the expense of the quality of life, most particularly for families?

The last question gets to Kotkin’s answer. He clearly sees the city as a locale that should be, above all, a place to produce and nurture future generations. As he puts it later in the report, “My answer is a city exists for its people, and to nurture families that grow, identify and share a common space. The issue, then, is how to do this while staying competitive in the global economy.”

 

 

One does not have to be pining away for the 1950s to recognize that, despite the decline in traditional nuclear and extended family household structures generally, urban cores – and the urbanism agenda – have become unbalanced in favor of singles. There has probably been more urbanist ink spilled over so-called “micro-apartments” than about playgrounds for children, for example.

 

 

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Transformación urbana en las calles de Nueva York

Otra transformación urbana impresionante a través del cambio de destinación y carácter de las calles.  El objetivo es humanizar la ciudad y quitarle protagonismo a los vehículos, sin eliminarlos ni demeritar su utilidad en el desarrollo de la economía, la movilidad, la producción o la comunicación. 

 

Miirar los planes de ordenamiento en las ciudades desde otra óptica, la inversa a la que hemos usado comúnmente en la planificación de la ciudad donde la vía (no la calle) define los parámetros de zonificación, uso, alturas, destinación y tipos de relaciones exclusivamente funcionales y técnicas de los elementos construidos y los espacios públicos.  Clicka en el link de abajo.

 

NYC Streets Metamorphosis

Ocho ejemplos de que es posible descontaminar los ríos urbanos - PLATAFORMA URBANA

Por Romullo Baratto, vía ArchDaily Brasil.

Fuente: wikimedia.org

El crecimiento urbano desenfrenado de las ciudades -y a veces desordenado- sumado a la falta de inversión por parte del Estado y a la falta de campañas de sensibilización de la población -o más bien, debido a la ausencia de educación pública sobre el tema- son factores considerables del porqué los ríos no reciben el tratamiento que se merecen. La falta de sistemas de saneamiento y de eliminación de residuos industriales agregan un problema más a este panorama.

En la actualidad, los 500 ríos más grandes del mundo se enfrentan a problemas de contaminación, de acuerdo a la Comisión Mundial del Agua. Sin embargo, muchas ciudades han logrado transformar sus ríos en descomposición en las postales más hermosas, como París y Londres, integrándolos a su vida económica, social y urbana. Recientemente, la revista brasilera Exame hizo una lista con algunos ejemplos que pueden inspirar a las autoridades con la esperanza que en el futuro nuestros ríos reciban el mismo tratamiento que recibieron los ríos europeos.

Conoce los ocho ejemplos en que se limpiaron los cursos de agua urbanos.

 

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Video: ¿y a usted cómo le pareció el alumbrado navideño de este año en Cali?

A propósito de las fiestas de diciembre y la iluminación navideña que se realiza ahora en casi todas las ciudades colombianas, he montado en la página este video de You Tube con las incidencias de esa actividad urbana asociada a un espacio público particular: EL BULEVAR DEL RIO CALI.

Este es un espacio diseñado para permitir la confluencia masiva de gente, posibilitando el disfrute del río de una manera directa, uniendo las dos riveras antes separadas por el intenso tráfico y convirtiéndolo en una acción eficaz para la renovación y rehabilitación urbana de la zona.

La respuesta, aceptación y gusto de la gente es general y se respira una nueva tendencia en el ambiente de la ciudad y la consideración de su centro como un elemento valioso, significativo, histórico y representativo de la ciudad.

La importancia dada al peatón y la naturaleza como protagonistas del bulevar se impusieron como principios esenciales de diseño. Hoy podemos ver y disfrutar sus resultados.

 

Los 7 mejores sistemas de bicicletas públicas del mundo - PLATAFORMA URBANA

El sitio web chileno, PLATAFORMA URBANA, publicó este artículo realizando una interesante comparación de los sistemas de transporte urbano público a través de la bicicleta, en diferentes ciudades del mundo. 

 

Los factores clave que destaca como el funcionamiento y logística del sistema, su cobertura y  la relación con la densidad poblacional; son determinantes en el planteamiento de una red urbana con énfasis en este sistema. 

 

 

Los 7 mejores sistemas de bicicletas públicas del mundo

 

 

Bicing Barcelona

 

Hace ya algunos años Providencia tiene un sistema de bicicletas públicas y recientemente fue inaugurado B-Cycle en Vitacura, el que promete extenderse a otras comunas de Santiago. Así de a poco la capital de Chile comienza a avanzar en este proceso que ya han vivido varias ciudades del mundo, algunas con mayor éxito que otras.

 

Por eso para Santiago como para otras ciudades Latinoamericanas – que pretenden implementar exitosamente sus sistemas de bicicletas compartidas – se hace esencial mirar y aprender de las las experiencias de otras ciudades que van bastante más avanzadas.

 

Un reciente artículo de The Atlantic Cities, que se basa en un reciente informe del Instituto de Transporte y Desarrollo de Políticas (ITDP), da algunos consejos y enumera los mejores sistemas de bicicletas públicas del mundo.

 

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POT Bogotá: Urbanismo sin dimensión humana - TORRE DE BABEL

El siguiente es un artículo publicado en la página web TORRE DE BABEL ( y DIARIO EL ESPECTADOR), en mayo de 2013 por el arquitecto Colombiano GUILLERMO FISCHER. En él hace una serie de reflexiones y análisis acerca del POT de Bogotá, que son muy pertinentes para tener en cuenta en nuestro Plan de Ordenamiento Territorial. Expone el manejo de la densidad, ocupación, volumetría, altura, índice de construcción y aislamientos versus cantidad y calidad del espacio público, y, plantea una situación no resuelta al dejar su formulacion y realización mayoritariamente a la iniciativa privada.

Por otra parte, parecen interesantes las dos reflexiones adicionales que realizan los arquitectos Juan Herrera y Mauricio Pinilla, integrando los tres escritos, temas difíciles de encarar dentro de las políticas, programas,  planes y proyectos de un POT, máxime cuando se carece de elementos e instituciones de gestión y ejecución concretos, con un norte preciso bajo la batuta de un proyecto urbano.

Les invito pues, a leer con pasión pero sin apasionamientos, las siguientes líneas y obtener sus propias conclusiones.

POT Bogotá: Urbanismo sin dimensión humana

Gustavo Petro planteó en su campaña una Bogotá ecológica, en consecuencia con esta idea la propuesta del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial, contempla una ciudad densa, que protege su territorio natural, al tiempo que disminuye considerablemente las cargas que el transporte impone  sobre la naturaleza y aumenta el tiempo libre y la productividad de sus habitantes.
 

Los ingredientes tradicionales en los POT han sido tres: Edificación, Movilidad y Espacio Publico. Ahora se añade un ingrediente descuidado en los anteriores: el Cambio Climático, el cual, de forma muy detallada ocupa una buena parte del documento, dejando de lado, sin sumar, el mayor logro de los anteriores POT, aspecto en el que Bogotá ha logrado reconocimiento mundial: el espacio publico, para muchos, el ingrediente más importante del POT, ya que es el crisol de la comunidad, el único lugar donde se “homogeneizan” las diferencias de clase y donde se construye el ciudadano igualitario. Una ciudad densa, sin espacio público de calidad, genera una ciudad sin vida comunitaria.
 

Era de esperar que una alcaldía progresista propondría un urbanismo ecológico y con dimensión humana. Por el contrario, al tema del espacio público se le dedican pocas páginas y a manera de cuadro informativo de la situación actual; sin embargo, es alarmante es que la creación y forma del espacio público no será el resultado de utilizar formas urbanas tradicionales, utilizadas desde hace milenios, que han sido pieza fundamental en la generación de civilizaciones, como son calles, plazas y parques.
 

En este POT, la creación de espacio libre recae en los aislamientos que se exijan al constructor a cambio de una altura mayor o densidad de construcción, cuyo resultado formal serán espacios residuales, inútiles para la reunión ciudadana, los cuales van a terminar siendo apropiados por los particulares o convertidos en muladares.
 

Se entiende por Espacio Público el lugar donde cualquier ciudadano tiene el derecho de estar y circular, ya que es propiedad pública- y que el Estado está en la obligación de proveer-opuesto al espacio privado, donde el acceso es restringido.
 

Los términos  de antejardín, cesión, aislamiento, retroceso,  no constituyen espacio publico, son simplemente distancias que se establecen entre edificios y vías,  su uso es claramente privado, ya que está claramente establecida la posibilidad de hacerles un cerramiento.
 

Paradójicamente, estos nombres  de  espacios abiertos provienen justamente del modelo urbano que el POT pretende acabar:  el suburbio de expansión descontrolada.
 

Ante la ausencia de un planteamiento general de estructura y dotación del Espacio Público, queda el espacio libre para el ciudadano en manos del más prosaico de los instrumentos de planeación: el aislamiento, consistente en los retrocesos que hacen los constructores a cambio de altura y densidad, como lo son los antejardines y las “cesiones”, restos informales dejados por la operación inmobiliaria: es esta una concepción en extremo neoliberal de ciudad, tanto que haciendo paráfrasis de la famosa cita de Schopenhauer “La arquitectura es una música congelada”, se podría decir que es “neoliberalismo Petrificado”, valga la mayúscula, sorprendentemente hecho por una alcaldía que se supone progresista.

Aunque se plantean reservas ambientales en la periferia, como son las de Los Cerros orientales, el sistema hídrico del Rio Bogotá y las del Norte y Sur,  y que en la periferia de baja densidad se plantean algunos espacios públicos y parques, precisamente en el área central de la ciudad, donde se permite edificación de gran altura y estará densamente poblada, es notoria la ausencia de espacio público formal.
 

Y justamente aquí, donde  se plantea la renovación urbana, es donde se torna más preocupante la propuesta, ya que  la herramienta fundamental probada en urbes que han tenido renovación urbana exitosa, ha sido el hacer más atractivo el centro que el suburbio periférico, mediante la creación de espacio publico; aquí  sucede todo lo contrario, simulaciones que expertos urbanistas han hecho, muestran que el área libre  (privada y publica) por ciudadano en proyectos alta densidad con el POT actual es de 4,0 m2 por ciudadano, al aplicar las normas del nuevo  POT, en las zonas de renovación de alta densidad, este bajaría a un escalofriante 1,3 m2 por habitante.
 

Paradójicamente, se suele ubicar al ex alcalde Enrique Peñalosa en el otro espectro político,  cuya política de espacio publico inclusivo, ante este POT, aparece como extremadamente progresista.
 

Este es un POT que no construye sobre lo construido, y hace tabula rasa no solamente  en el tema del espacio público, tema del que este articulo se centra, sino en el otro ingrediente ligado: la edificación, cambiando radicalmente  la forma en que la ciudad ha crecido en las últimas décadas.
 

Las demás urbes del planeta no hacen planes donde se “patea el tablero” como en este, sino que cuidadosamente se detectan las tendencias tanto malignas como benignas del desarrollo urbano  y se van haciendo pequeños y cuidadosos ajustes a las normas que aseguren un desarrollo continuo en la  mejora en la calidad de vida de sus habitantes.
 

Aparentemente todo esto surge que quienes están detrás de la articulación del POT en Planeación Distrital,  han optado por una volumetría a lo “New York” de los años cincuenta, con edificios escalonados en altura, y se han inspirado en una normativa de aislamientos del año 1961,  la cual fue abandonada  ante los gravísimos  problemas ocasionados en la conformación del espacio publico en NY, muestra de esto han quedado los conocidos “alleys” , callejones que en toda película de acción que se respete, matan a alguien.
 

Steven Holl ha construido el Shenzhen un edificio denominado “Horizontal Skyscraper”, ya que tiene el mismo largo que la altura del Empire State, demostrando de manera pragmática  como con edificios bajos horizontales se puede lograr  densidades iguales a los verticales, pero con una grandísima diferencia: prácticamente toda el área del lote es restituida como espacio publico en el primer piso y en cubierta, con  una calidad de vida, dada la proximidad a lo verde,  que no es comparable  a los tugurios verticales que proliferan en China y países en expansión económica.

El espacio público no puede ser el resultado aleatorio del mercado inmobiliario; debe ser planeado acorde a una ciudad que cuadruplicará su densidad de población por metro cuadrado, Es patente  la ausencia de  un equipo de urbanistas  y arquitectos de gran experiencia y prestigio en la formulación de este POT , todavía estamos a tiempo de hacer que los saludables principios sobre los cuales se basa, sean articulados y diseñados  por un equipo de urbanismo de gran calado, como se merece una urbe de este tamaño y complejidad.

Guillermo Fischer

Nota: una version “editada” apareció en el periódico El Espectador del día 12 de mayo del 2013

 

 

Comentarios:

 

 

Juan Herrera, mayo 12, 2013

 

Sin embargo, si usted propone como ejemplo pragmático el skyscraper de Steven Holl. Le pregunto, ¿cuál es la diferencia con la urbanización moderna? Porque no creo que la solución sea hacer edificios bajos densos que ocupen muchísimos más metros cuadrados de área que uno vertical, la solución está en encontrar el equilibrio entre estos dos modelos. Es un poco desprevenido atreverse a hacer una afirmación de este tipo, sin dejar abiertos otros canales, o por lo menos a eso suena.
Lo cierto es que sabemos que un modelo de sprawl no funciona, pero la hiper-densidad tampoco. Hay consideraciones de tipo filosófico en el POT de Petro bien interesantes y acertadas, sin embargo la reglamentación de las mismas es el meollo de la discusión. La renovación urbana tiene que ser un proceso obligado, con todo lo que esto implique, incluyendo decisiones políticas, acciones urbanas, etc… La discusión está abierta sobre el POT 2020. Interesante hablar sobre lo que las obligaciones a los constructores en términos de construcción de VIS y VIP en todo proyecto van a generar en los costos de la vivienda futura, con la venia a la iniciativa de inclusión, no puede ser ciega una consideración sobre la capacidad adquisitiva futura y la dinámica económica nacional.

 

Mauricio Pinilla, mayo 15, 2013

 

El POT acierta al proteger las áreas de reserva ambiental y el valle aluvial del río pero se equivoca gravemente al proponer las normas específicas para la densidad del centro expandido. Allí lo fundamental no es hacer retrocesos sino conservar los paramentos, promoviendo que los edificios hagan contacto apropiado con el suelo, con buenas puertas de acceso, armónica integración a los andenes, arbolado y mobiliario y quizás locales comerciales que activen la vida urbana. Donde hay que promover aislamientos generosos y reserva de suelos porosos capaces de absorber y demorar el impacto de los aguaceros es en el interior de las manzanas, hoy condenado por la reglamentación a ser un área pavimentada para albergar automóviles. Estos deben quedar circunscritos estrictamente al área bajo el edificio, de modo que el suelo posterior pueda recibir nuevamente arbustos, enredaderas, helechos, brevos y árboles de gran porte que acojan a las aves y permitan sostener sus hábitos de alimentación, polinización, dispersión de semillas y anidación. Las bonificaciones en altura deberían ser concedidas a cambio de crear estos pequeños paraísos que sumados constituirián un aporte enorme a la estructura ecológica del territorio. Si la edificabilidad continua atada al número de estacionamientos que cada lote puede proveer, nunca llegaremos a tener una ciudad sostenible y los vehículos seguirán reinando sobre los ciudadanos. Otro recurso para lograr mayor densidad puede ser la suspensión de los aislamientos laterales donde fuera aún posible a cambio de retroceder el paramento posterior y generar mayor superficie de jardines.

El espacio público, estoy de acuerdo, debe ser tratado con acciones de planificación bien sustentadas, no como la sumatoria de las cesiones que la iniciativa de los constructores vaya dejando. Así solo se conseguirá crear un territorio hostil, imposible de controlar socialmente, lleno de recodos, una tierra de nadie, sin bordes precisos, sin escala y sin forma reconocible, cualidades inseparables de un buen espacio público.

Reflexiones sobre el carnaval de Pasto 2014

Finalizó la edición 2014 del carnaval de negros y blancos de Pasto. Hubo como siempre derroche de alegría, convivencia, creatividad, esfuerzo, arte y hospitalidad. Hay aspectos que mejoran esta fiesta con el paso de los años y la han convertido en el símbolo cultural de la ciudad y del departamento El desfile fue continuo y fluido de comienzo a fin, al menos sin las demoras o tropiezos observados en años anteriores. La mayoría de la gente salió a divertirse y celebrar la llegada del nuevo año, sin otra intención que compartir la alegría y emotividad de una fiesta popular difícil de imitar porque un 90% de su carácter y originalidad depende de la unión y expresión innata de la gente pastusa. 

Si bien el clima no acompaño el día 6 de enero, los espectadores y los actores del desfile nunca desfallecieron y respondieron con mayor derroche de diversión y alegría. Los motivos carnavalescos se concentraron en las costumbres, las tradiciones, las leyendas, los oficios, entre otros.



Fuente: CORPOCARNAVAL. 1er puesto carroza motorizada:
ENTRE EL CIELO Y LA TIERRA de Carlos Ribert Insuasty

Sin duda la carroza ganadora tuvo los mejores fundamentos para ganar tan apetecido premio.  Creo que las razones de su éxito se concentraron en el aprovechamiento y composición espacial de los motivos que expusieron, así como en la rica creatividad de sus figuras y la observación detallada de los oficios de los artesanos y sus productos. También una identificación de los motivos gráficos y formales de nuestras culturas prehispánicas, expresados con una voluptuosidad refrescante, pues no exageraba en su expresión, y por otra parte, dejaba reconocer que se trataba de figuras de carnaval reinterpretadas de manera personal y no simples copias adosadas superficialmente a la carroza. Una carroza muy completa, bien dispuesta, excelentemente ejecutada, equilibrada y con poderosa personalidad.

 

Fuente: CORPOCARNAVAL. 1er puesto carroza motorizada:
ENTRE EL CIELO Y LA TIERRA de Carlos Ribert Insuasty

Fue también gratificante apreciar como el carnaval favorece económicamente a muchas familias Se venden platos y bebidas típicas, aditamentos para vestirse y disfrazarse en la fiesta, cientos de  productos dentro de una economía emergente.

La transmisión televisiva por parte de Telepacífico fue extraordinaria a nivel técnico. El cambio de cámaras de una vista aérea al nivel de la calle y la coordinación precisa de los diferentes enfoques, así como la calidad de la imagen dejaban deslumbrados a los televidentes. De muchas partes del mundo y Colombia se recibían mensajes y se sentía que el carnaval a través de la tecnología estaba presente en cada instante haciendo participe y protagonista al evento en el mundo, como una vitrina publicitaria impresionante, inimaginable hace pocos años atrás. El lunar estuvo en los  comentarios que se escucharon en la trasmisión. Se esperaba que fueran de expertos muy cuidadosos en el lenguaje, comprensible y sobre todo agradable y divertido para un gran público popular. Pero no fue así, los comentaristas se desataron a hablar, sin dejar escuchar el sonido ambiente del carnaval, sus músicas y expresiones de alegría.

 

Fuente: CORPOCARNAVAL 1er puesto carroza no motorizada:
CARNAVAL EL REY DEL ARTE de Carlos Alberto Mena Rodriguez 

Usaron términos confusos, anécdotas fuera de contexto, juicios ligeros y muchas veces los criterios parecían traídos de una mala lectura de libros de antropología, sociología, de mitología quillacinga o griega, que seguramente confundían al pueblo y causaban sonrisas entre los intelectuales. Lo que no sabían, parecían inventarlo en un mar confuso de asociaciones descuidadas. Creo que la transmisión en ese punto daba pena ajena. Tampoco fue apropiado el lugar escogido para hacer las vistas aéreas del desfile ya que mostraba reiteradamente, en primer plano, una calle agrietada y con huecos, que parecía más bien las trastienda de la ciudad de Pasto, y dejaba por fuera todo el esfuerzo que la Alcaldía hace para mejorar el aspecto físico de la ciudad.

Es de lamentar que no haya previsión administrativa para ubicar las carrozas al final del recorrido. Dejarlas simplemente en la vía sin ningún tipo de atención, cuidado, explicación, sistema de exhibición o elemento protector, es sencillamente perder un dinero importante y por otra parte dilapidar la potencialidad que su visita temática podría originar. También es un irrespeto al mismo evento del carnaval así como a los artesanos que elaboraron los trabajos. Se sabe que de todas maneras que una carroza es en mucha parte un arte efímero. El propósito de ella es servir casi exclusivamente por un día, el día del desfile; pero dejarlas a la intemperie, a manos de vándalos que se llevan por partes las esculturas en lo que parece un cementerio del arte.

Es un despropósito, una falta de visión, un mal final del carnaval y de las obras de los artesanos. El espacio público en que permanecen no está adaptado para la exhibición obstaculiza la circulación vehicular y peatonal y el acceso a casas y edificios vecinos. Da tristeza ver como retiran esas carrozas, como si fueran víctimas de un combate disparejo, sin piernas, brazos, cabezas o mutiladas por partes. ¿Dónde queda la dignidad de los artesanos y el respeto a su arte?

 

Fuente CORPOCARNAVAL. 2do puesto carroza motorizada:
LECTURA UNMUNDO DE AVENTURA de José Luis y José Avelino Cordoba

 Al parecer una carroza le cuesta al municipio unos 17 millones de pesos.  Es el dinero que paga en contraprestación al trabajo de los artesanos. Ahora, existen diversos premios económicos y desembolsos para diversas categorías del evento. Todo esto sumado a los programas adicionales de seguridad, publicidad, prevención, control, invitados, hospedaje, etc., debe alcanzar  una gran cantidad de dinero que imagino las autoridades municipales deben poner en contrapeso con el beneficio económico que recibe el municipio. Me pregunto cuál será el estado de cuentas y si está bien dimensionada la ecuación costo-beneficio para hacer de este un evento sostenible económicamente. Saber también que los beneficios del carnaval se invierten de manera racional y eficiente en la ciudad o en la realización futura del evento o en el mejoramiento de la formación de los artesanos, o en la infraestructura apropiada para soportar y mejorar el evento.

Así fue para mí este carnaval. Carnaval que como siempre deja enseñanzas y cosas que quisiéramos no se repitieran y lecciones también, de que a pesar de los problemas, vamos haciendo camino hacia adelante. Mi única duda es si sabremos en el futuro hacer buen uso de la potencialidad inmensa que tiene este evento, para provocar un verdadero cambio urbano, socioeconómico y cultural, que tenga una trascendencia mucho más profunda y estructural, de la de transformar la ciudad,  por tan solo unos días.

 

Fuente: CORPOCARNAVAL. 5to puesto carroza motorizada:
SERPENTINAS de José Ruano y Fabián Arturo Ruano

!FELICITACIONES A TODOS LOS ARTESANOS Y PARTICIPANTES DEL CARNAVAL!

Hamburgo responde al cambio climático

Una noticia del períodico THE GUARDIAN que deja mucho que pensar y en manera positiva. Las ciudades europeas están fundamentando su desarrollo futuro de actividades urbanas en el uso de la bicicleta, las sendas y calles peatonales, como un plan certero, ecológico y confiable, en reemplazo de los automotores. El siguiente artículo deja muchas ideas interesantes:
 

Imagen de: THE GUARDIAN

 

Welcome to Hamburg, an environmental pioneer in the mould of its regional neighbour Copenhagen. Its planned green network will cover 40% of the city's area. "It will connect parks, recreational areas, playgrounds, gardens and cemeteries through green paths", Angelika Fritsch, a spokeswoman for the city's department of urban planning and the environment, tells Guardian Sustainable Business. "Other cities, including London, have green rings, but the green network will be unique in covering an area from the outskirts to the city centre. In 15 to 20 years you'll be able to explore the city exclusively on bike and foot." The green network will even connect animal habitats, enabling critters to crisscross the city without risk of being run over. Perhaps more importantly, the network will absorb CO2 emissions and help prevent floods when inevitable superstorms strike.

 

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Otra nota del mismo tema: EL PLAN DE HAMBURGO PARA ELIMINAR EL CARRO EN 20 AÑOS

Jaime Lerner - como pensar una ciudad

No se pierdan esta charla, con muchos aspectos que nos conciernen.

 

 

Revista SEMANA - Francia pagará por ir a trabajar en bicicleta

Les invito a leer este corto artículo de la revista SEMANA, que deja ver cuál es la filosofía general de los países para el remplazo del transporte vehicular de combustibles fósiles a medios sostenibles y responsables con el medioambiente y la salud.

 
Se pagará 21 céntimos de euro por cada kilómetro recorrido.

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Foto: EFE

La tendencia de dejar el carro y optar por la bicicleta es cada vez más común en Francia. Ejecutivos toman su bicicleta, ahorran gasolina, se ahorran trancones, se mantienen en forma y ayudan a proteger al medio ambiente. 

Ahora los franceses tendrán un motivo más para ir a sus trabajos en bicicleta. El Ministerio de Transporte de ese país europeo anunció que las empresas privadas incentivarían el uso de ese medio de transporte pagando 21 céntimos de euro por cada kilómetro recorrido.

 

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El uso del espacio público

 

 

La anterior semana, paseando por el obelisco de la Avenida de los Estudiantes pude observar la escena de la fotografía. Varias personas con espíritu bastante deportivo y recreativo se tomaron la vía pública con el fin de practicar algo de baile y ejercicio. Me preocupan dos cosas sobremanera de esta situación:

• Que independientemente del permiso que hayan obtenido, la institución que representen y el responsable o respetable hecho de cuidar la salud y la mente; se violen los derechos colectivos al no tener libertad de transitar de manera eficiente en vehículo por la ciudad. Máxime cuando  sabemos que el tránsito actual se encuentra congestionado por las diferentes reparaciones que se realizan en diferentes partes de la urbe. Hay que dejar claro que no soy partidario del uso indiscriminado del uso del transporte particular, pero llegar a este punto de decisiones irracionales solo trae más caos y congestión y no favorece a la comunidad en manera alguna.

 

• La segunda preocupación es más grave y es LA FALTA DE ESPACIO PÚBLICO. Diría que esta representa una parte endémica de la ciudad que nos ha sido heredada, sin un planeamiento racional y con una visión corta de futuro. Espero que esta visión no siga repitiéndose inconscientemente sin soluciones visibles, amplias, efectivas y estratégicas en el mediano y largo plazo.

 

• El espacio público es el elemento que mejor representa la democracia en nuestras sociedades. Es un espacio de todos y para todos, por el que transcurre la vida y se desarrollan los aspectos esenciales del funcionamiento de la sociedad. La no existencia del mismo, implica denigrar, cortar, entorpecer, prohibir, e imposibilitar nuestra vida en las ciudades.

 

• El espacio público está constituido fundamentalmente de espacios lineales controlados (las calles), espacios abiertos o libres (plazas o parques) y elementos de definición formal (edificios). Con ellos armamos colectivamente la imagen de la ciudad y nos identificamos con ella.

 

• Tener un insuficiente amonto de espacio público en la ciudad nos condena a seguir encerrados como seres humanos e imposibilita que podamos crear más y mejores conexiones sociales. Implica que no podamos seguir hacia adelante de una manera adecuada y creativa. Conlleva a que las diferencias sociales se hagan más palpables y extremas. Ocasiona división, estratificación, prohibición, creación de ghettos para ricos y pobres.

 

El espacio público es por lo tanto, una de las principales preocupaciones que siempre han de tener las administraciones. Este debe crecer al igual que la ciudad se desarrolla, acoge más habitantes y especializa sus funciones. Es por lo tanto un elemento dinámico que nunca termina de hacerse, pero que debe estar presente si se quiere hacer viable y disfrutable la vida en la ciudad.

 

Finalmente, las ciudades con una cantidad adecuada de espacio público por habitante, tienen mejores índices de productividad, felicidad, calidad de vida, conciencia ciudadana y desarrollo social.

Ciudades Amables con la Bicicleta

Otro vídeo que deja en nuestra mente el sabor de una tarea no cumplida en nuestra ciudad. La bicicleta en el espacio público como una forma de vida, de asumir una responsabilidad ecológica y a la vez cuidar la salud.

 

Se puede crear una cultura diferente acerca del uso del espacio público y la recuperación de la dimension humana de la ciudad. Esa que nos permitiera ver y disfrutar la arquitectura y conocer en detalle casda uno de los elementos que componen y caracterizan nuestra urbe. Pienso que de esa manera, sabriamos el patrimonio construido que poseemos e impediriamos que la falsa ambicion asociada comunmente a la idea de progreso nos arrebate la conciencia de quienes somos y porque tenemos ésta ciudad.

Las ciudades diseñan una Europa más verde

Algunas lecciones e ideas para mirar, pero sobre todo reflexionar, sobre como los paises desarrollados encaran los problemas climáticos, el equlibrio con el medioambiente, la localización de la población versus la densidad constructiva, el espacio público y el cuidado del entorno natural de las ciudades. Todo esto bajo políticas económicas, fiscales y normativas con un norte específico en cada caso, y, preocupados de preservar y mejorar los recursos naturales.

 

Video promocional Pasto en ANATO

Chris Downey: Design with the blind in mind

Un diseño inclusivo de ciudades propone el arquitecto Chris Downey en ésta presentación, donde hace unas reflexiones muy particulares sobre el despertar de una nueva etapa de su vida y como sentir y percibir la ciudad desde su imposibilidad de ver. Una ciudad más amable, con gente ejerciendo su ayuda y participación ciudadana desde un lado caritativo hacia las personas deshabilitadas; pero también pensada desde otra lógica, la de diseñar calles y caminos con más amplitud y facilidad para el peatón como protagonista del espacio urbano.

 

 

Los automóviles pasan a un segundo plano y la jerarquización y especialización de los caminos peatonales decide la conexión de los espacios públicos, la definición de un nivel de calle accesible de la propiedad privada, la continuidad de las aceras con una interconexión pocas veces interrumpida, la disposición estratégica de un mobiliario urbano que no entorpezca el tránsito de los caminantes o la señalización adecuada (sonora o visual); nos sugieren una ciudad sin barreras, clara y diáfana, donde se facilita poder caminar, percibirla y vivirla en otra dimensión, quizás esa dimensión que la tecnificación ha borrado de las experiencias de las nuevas generaciones, pero que persiste en nuestra memoria colectiva, y, por la que tantas otras ciudades y culturas han apostado al ver el caos y los destrozos que la preponderancia de la máquina les ha ocasionado.

 

 

Les invito a ver el video, hay posibilidad de subtítulos en la parte inferior derecha de la pantalla.

 

BIKES vs CARS

Para seguir reflexionando sobre la manera de resolver gran parte de la movilidad en las ciudades, independientemente del automóvil y con inversiones mucho menores y ambientalmente responsable frente a la apertura y ampliación de la red vial vehícular.

Bikes vs Cars no es sólo una película, somos parte de un movimiento global. Este documental está destinado para ser utilizado como motor para todos los que pensamos que un cambio es necesario y posible. La película investiga las políticas que hacen del modelo automovilístico un modelo próspero. Aquí un fragmento de la sinopsis: 

Hay una guerra en curso: Bicicletas contra coches. Una industria de miles de millones de dólares que desde siempre ha hecho todo lo posible para crear una sociedad dependiente del coche. Cientos de billones de dólares se invierten cada año para vender el sueño de libertad que ofrece el coche. Ahora, los precios del petróleo y los atascos de tráfico han abierto espacio para la venganza de las bicicletas. Aparecen iniciativas creativas, políticos y activistas se enfrentan al poderoso coche. Los lobistas de los automóviles tienen un enorme impacto en la planificación de la ciudad, en el pasado y actualidad. ¿Se atreverán los políticos a desafiar a los lobistas?

BIKES vs CARS

Jeff Speck: The walkable city

En una discusión informal con el Sr. Alberto Quintero y el Arq. Julián Bastidas, salió a luz la estrategia peatonal actual empleada por varias ciudades americanas y canadienses como un substituto eficaz, sostenible y consistente del vehículo, con el fin de resolver los problemas de movilidad en las urbes.

Todo este cambio redunda en un mejoramiento de la calidad de vida y salud de los habitantes, la experimentación de la ciudad, los espacios públicos y los edificios como un bien común que liga la vida civil, la conservación y preservación de un medio ambiente frágil frente a las intervenciones humanas, las interacciones económicas diversas y a diferentes escalas que ese cambio origina (nuevas fuentes de trabajo y ocio, el interes por convertir a las ciudades en un foco de atraccion de las actividades urbanas, la reducción en gastos económicos para el tratamiento de enfermedades cronicas originadas por la inactividad, la disminucion de riesgos de accidentes por vehículos, la reducción de problemas originados por la contaminación, etc).

A manera de compartir estas ideas publico el vídeo del Urbanista Jeff Speck (presentado por Alberto Quintero hace pocos días en teleconferencia sobre un foro de urbanismo en la ciudad de Pasto) que deja ver que detrás de la propuesta de volver a una ciudad más peatonal, existe una decisión de fondo en lo urbano; decisión que cambia de raíz la concepción y el planteamiento de las ciudades, su modo de funcionamiento, relación y significación, respecto a sus habitantes, entorno, procesos económicos y ecológicos.

La conferencia tiene subtítulos en inglés en la esquina inferior derecha del banner de youtube.

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