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3 feb 2014

¿Se pueden hoy hacer y se hacen políticas progresistas en las grandes ciudades latinoamericanas?- PLATAFORMA URBANA

Les comparto este excelente artículo del Urbanista Jordi Borja, sintesís de su posición sobre la ciudad latinoamericana; publicado en la página web, PLATAFORMA URBANA.

 

 

¿Se pueden hoy hacer y se hacen políticas progresistas en las grandes ciudades latinoamericanas?


 
 
En estos primeros años del siglo XXI la mayoría de las grandes capitales latinoamericanas están gobernadas por partidos o coaliciones progresistas o de izquierda, con un importante apoyo popular. Son ciudades de alta visibilidad, con medios para aplicar políticas transformadoras en un sentido democrático y de justicia social. Nos referimos a Ciudad de México, Bogotá, Quito, Lima, La Paz, Santiago de Chile (?), Montevideo, Sao Paulo, Caracas (?). Destaca la ausencia de Buenos Aires que tuvo gobiernos teóricamente y dudosamente progresistas en los años 90 y principios del 2000 y hoy gobierna una derecha neoliberal que substituye la justicia por la demagogia. Una (mala) experiencia a tener en cuenta.
 
Un gobierno progresista si pretende consolidar unas políticas reformadoras necesita durar por lo menos dos o tres mandatos. Para hacer progresar la cultura política democrática nos parece muy conveniente hacer un seguimiento analítico de estas experiencias, como han iniciado su andadura, los primeros resultados de sus políticas y sus actuales desafíos. No pretendemos ahora hacer este análisis y menos de todas las ciudades citadas, ni mis conocimientos son suficientes ni cabría en un artículo periodístico. Por lo menos requeriría una serie. Solo pretendemos proponer unos criterios de lo que puede ser una política ciudadana de izquierdas o progresista a partir de un conocimiento somero de los casos citados.
 
¿Cómo evaluar una política de izquierdas? Proponemos tres criterios y cada uno de ellos se sitúa a una escala diferente.

En primer lugar las políticas sociales, que lógicamente supone priorizar a las poblaciones más necesitadas y más vulnerables y los territorios más deficitarios respecto a infraestructuras, vivienda y servicios públicos y colectivos. Son políticas de redistribución social con efectos a corto plazo y que exigen inmediatez en el tiempo y proximidad en el territorio. Es el ámbito que compete principalmente a los gobiernos locales, sean gobiernos de ciudad o delegaciones”, tanto para actuar sobre la base de sus competencias o de sus capacidades como para reclamar aquello que puede competer al Gobierno de la Nación. En la mayoría de casos. En el caso de Iztapalapa resulta impresionante la multiplicidad de programas, proyectos y actuaciones en marcha que se han promovido en menos de un año y con recursos limitados. Destacan los programas de educación, cultura y ocio destinados a la infancia y juventud, a la asistencia sanitaria, a la igualdad de género, a la cultura, a la atención la gente mayor y sectores más pobres, a la recuperación de espacios públicos, al apoyo a las micro y pequeñas empresas, a la seguridad ciudadana, al control de la difusión de la droga, a la disposición de agua potable para extenderla a toda la población, a obras de drenaje y otros servicios básicos, a la protección civil, a la mejora del transporte público, etc. Estas políticas serán más efectivas en la medida que se tenga en cuenta las reivindicaciones y las propuestas de los colectivos ciudadanos, en especial los críticos. Se trata de unas políticas de urgencia para responder a necesidades mínimas para ser reconocido como ciudadano, que contribuyen a mejorar la calidad de vida y a disminuir la pobreza pero que tienen una incidencia escasa en reducir la desigualdad social.
 
En segundo lugar las políticas urbanizadoras y de intervención sobre la ciudad existente. Nos referimos a hacer ciudad donde hay solo mala urbanización o de tejido degradado; de promoción de viviendas para los sectores de bajos ingresos; de mejorar las centralidades existentes y desarrollar otras nuevas; de renovar y extender todas las infraestructuras y servicios urbanos para que sirvan a toda la población; la generalización de espacios públicos de calidad en todo el territorio urbanizado (la ciudad es ante todo espacio público); regular la construcción de viviendas de forma tal que se produzca en todas las zonas una cierta mixtura social; garantizar el acceso a la movilidad a toda la población mediante un sistema de transporte colectivo accesible física y económicamente a toda; atraer actividades económicas que generen un cierto equilibrio entre residencia, servicios y empleo; crear una imagen de ciudad” que genere autoestima de la ciudadanía. Se trata de políticas a medio plazo y que no pueden depender exclusivamente de los gobiernos locales por fuertes que sean. Se requiere la concertación de los Entes descentralizados (delegaciones o distritos)con el gobierno de la Ciudad y con el de la Nación. Y es fundamental que se implementen mecanismos participativos que promuevan y reconozcan a los colectivos sociales, especialmente los más críticos y que eviten los acuerdos más o menos opacos entre los organismos públicos y los agentes económicos privados.
 
En tercer lugar hay que elaborar una cultura política urbana alternativa que haga posible evitar los efectos perversos de las buenas prácticas cuando la mejora urbana acaba expulsando a una población popular por sectores sociales de mayores ingresos, que impida que el espacio público y el suelo en general se mercantilice y que se dote de los medios que haga del urbanismo y de las políticas públicas un instrumento de transformación social. Lo cual supone poner en cuestión el principio de la propiedad tal como ahora está regulada, como es el caso del suelo. Reorientar el crédito mediante la publificacion del crédito a la vivienda y la regulación del sistema bancario. Promover una legislación urbanística que impida la diseminación urbanizadora y ordene el territorio como sistema de ciudades compactas. En resumen dotar a los gobiernos del territorio, en todos sus niveles, de los medios jurídicos, fiscales y financieros de hacer efectivo el derecho a la ciudad”.
 
En la medida que se produzca una articulación entre las organizaciones sociales más combativas, los sectores intelectuales y profesionales más avanzados y los responsables políticos se podrán promover políticas urbanas que no se limiten a reducir los costes sociales del desarrollo urbano sin incidir en los mecanismos productores de la exclusión y de la desigualdad. Es el punto débil de la mayoría de los gobiernos progresistas en las ciudades latinoamericanas. Sugerimos un test con tres preguntas para determinar si las política públicas son realmente progresistas ¿el gobierno de la ciudad cuestiona el régimen actual de la propiedad del suelo? ¿el planeamiento urbano impide la dispersión urbanizadora y la segregación social (por ejemplo barrios cerrados)? ¿el transporte colectivo y los servicios básicos como el agua o la energía son de competencia pública o de gestión privada lucrativa?

29 ene 2014

What Is a City For? - THE URBANOPHILE

Un artículo muy interesante de la página web THE URBANOPHILE, leelo hasta el final.
 
Joel Kotkin recently produced a brief report for a Singapore agency called “What Is a City For?” that asks some important questions that are too often not considered when thinking about our cities. Whether or not you agree with Kotkin’s answer, the questions are worth pondering and being able to answer. The lead paragraphs set the stage:
 
What is a city for? In this urban age, it’s a question of crucial importance but one not often asked. Long ago, Aristotle reminded us that the city was a place where people came to live, and they remained there in order to live better, “a city comes into being for the sake of life, but exists for the sake of living well”  
However, what does “living well” mean? Is it about working 24/7? Is it about consuming amenities and collecting the most unique experiences? Is the city a way to reduce the impact of human beings on the environment? Is it to position the polis — the city — as an engine in the world economy, even if at the expense of the quality of life, most particularly for families?

The last question gets to Kotkin’s answer. He clearly sees the city as a locale that should be, above all, a place to produce and nurture future generations. As he puts it later in the report, “My answer is a city exists for its people, and to nurture families that grow, identify and share a common space. The issue, then, is how to do this while staying competitive in the global economy.”
 
 
One does not have to be pining away for the 1950s to recognize that, despite the decline in traditional nuclear and extended family household structures generally, urban cores – and the urbanism agenda – have become unbalanced in favor of singles. There has probably been more urbanist ink spilled over so-called “micro-apartments” than about playgrounds for children, for example.
 
 

26 ene 2014

Transformación urbana en las calles de Nueva York

Otra transformación urbana impresionante a través del cambio de destinación y carácter de las calles.  El objetivo es humanizar la ciudad y quitarle protagonismo a los vehículos, sin eliminarlos ni demeritar su utilidad en el desarrollo de la economía, la movilidad, la producción o la comunicación. 
 
Miirar los planes de ordenamiento en las ciudades desde otra óptica, la inversa a la que hemos usado comúnmente en la planificación de la ciudad donde la vía (no la calle) define los parámetros de zonificación, uso, alturas, destinación y tipos de relaciones exclusivamente funcionales y técnicas de los elementos construidos y los espacios públicos.  Clicka en el link de abajo.
 

14 ene 2014

Video: ¿y a usted cómo le pareció el alumbrado navideño de este año en Cali?

A propósito de las fiestas de diciembre y la iluminación navideña que se realiza ahora en casi todas las ciudades colombianas, he montado en la página este video de You Tube con las incidencias de esa actividad urbana asociada a un espacio público particular: EL BULEVAR DEL RIO CALI.
Este es un espacio diseñado para permitir la confluencia masiva de gente, posibilitando el disfrute del río de una manera directa, uniendo las dos riveras antes separadas por el intenso tráfico y convirtiéndolo en una acción eficaz para la renovación y rehabilitación urbana de la zona.
La respuesta, aceptación y gusto de la gente es general y se respira una nueva tendencia en el ambiente de la ciudad y la consideración de su centro como un elemento valioso, significativo, histórico y representativo de la ciudad.
La importancia dada al peatón y la naturaleza como protagonistas del bulevar se impusieron como principios esenciales de diseño. Hoy podemos ver y disfrutar sus resultados.
 


22 nov 2013

Chris Downey: Design with the blind in mind

Un diseño inclusivo de ciudades propone el arquitecto Chris Downey en ésta presentación, donde hace unas reflexiones muy particulares sobre el despertar de una nueva etapa de su vida y como sentir y percibir la ciudad desde su imposibilidad de ver. Una ciudad más amable, con gente ejerciendo su ayuda y participación ciudadana desde un lado caritativo hacia las personas deshabilitadas; pero también pensada desde otra lógica, la de diseñar calles y caminos con más amplitud y facilidad para el peatón como protagonista del espacio urbano.
 
 
Los automóviles pasan a un segundo plano y la jerarquización y especialización de los caminos peatonales decide la conexión de los espacios públicos, la definición de un nivel de calle accesible de la propiedad privada, la continuidad de las aceras con una interconexión pocas veces interrumpida, la disposición estratégica de un mobiliario urbano que no entorpezca el tránsito de los caminantes o la señalización adecuada (sonora o visual); nos sugieren una ciudad sin barreras, clara y diáfana, donde se facilita poder caminar, percibirla y vivirla en otra dimensión, quizás esa dimensión que la tecnificación ha borrado de las experiencias de las nuevas generaciones, pero que persiste en nuestra memoria colectiva, y, por la que tantas otras ciudades y culturas han apostado al ver el caos y los destrozos que la preponderancia de la máquina les ha ocasionado.
 
 
Les invito a ver el video, hay posibilidad de subtítulos en la parte inferior derecha de la pantalla.

 

27 oct 2013

BIKES vs CARS

Para seguir reflexionando sobre la manera de resolver gran parte de la movilidad en las ciudades, independientemente del automóvil y con inversiones mucho menores y ambientalmente responsable frente a la apertura y ampliación de la red vial vehícular.

Bikes vs Cars no es sólo una película, somos parte de un movimiento global. Este documental está destinado para ser utilizado como motor para todos los que pensamos que un cambio es necesario y posible. La película investiga las políticas que hacen del modelo automovilístico un modelo próspero. Aquí un fragmento de la sinopsis: 

Hay una guerra en curso: Bicicletas contra coches. Una industria de miles de millones de dólares que desde siempre ha hecho todo lo posible para crear una sociedad dependiente del coche. Cientos de billones de dólares se invierten cada año para vender el sueño de libertad que ofrece el coche. Ahora, los precios del petróleo y los atascos de tráfico han abierto espacio para la venganza de las bicicletas. Aparecen iniciativas creativas, políticos y activistas se enfrentan al poderoso coche. Los lobistas de los automóviles tienen un enorme impacto en la planificación de la ciudad, en el pasado y actualidad. ¿Se atreverán los políticos a desafiar a los lobistas?

21 mar 2011

Progreso vs Memoria y la Carrera 27 de Pasto

Hay dos ideas generales de pensamiento dentro de las teorías urbanas que guían la solución a los problemas de la ciudad: las ideas del progreso y de la memoria.
 

La idea de progreso está asociada con una intención de actualizar las condiciones y sectores fuera de tiempo, a situaciones actuales como la movilidad, las altas densidades, la carencia de tierras urbanizables, el diseño novedoso, la incorporación de nuevas tecnologías, el mejor aprovechamiento del suelo construible o el mejoramiento de las condiciones higiénicas para la vida, etc. Actúa con cierta presunción infundada en el positivismo de la asepsia planimétrica y mental, con el fin de evitar conflictos de orden funcional.


 
Este esquema se ha utilizado como recurso drástico, medida extrema frente a una realidad incontrolada que parece por momentos no tener salida y deja resultados genéricos, lejanos a la gente y sus actividades, a su modo de ocupar los lugares y de disponer y caracterizar de la ciudad.




Por otra parte la idea de la memoria, de un denotado conservadurismo sentimental, se ha esgrimido en la concepción de soluciones ofrecidas a la ciudad histórica. Pretende resguardar los valores íntimos externos que identifican a los lugares y a las personas que viven en ellos, impidiendo que su alteración afecte el carácter y las condiciones físicas de edificios y lugares de los que todos hacemos parte y nos identifican. Pero esta visión ha pretendido congelar la apariencia de las cosas sin solucionar el fondo de la vida y los procesos de las personas, sus actividades y las posibles interacciones presentes y futuras que estos establecen con su entorno, siempre en constante transformación.


 
Panorámica de la Cra 27. Fuente: Pasto Ciudad Soñada, Facebook
 

Si bien una y otra se sustentan bajo propósitos de mejorar las condiciones a situaciones específicas en los problemas de la ciudad, cada una en solitario, ha provocado rotundos fracasos dentro de la historia del urbanismo.
 

Para no ir lejos, por todos es conocido el cambio del centro de Paris que Le Corbusier proyectó en la tercera década del siglo XX o las propuestas del Team X (en los cincuenta), o el urbanismo de autopistas de la mayoría de las ciudades americanas (en donde la prelación absoluta es dada al vehículo como premisa de diseño urbano, y, en donde se aborda la solución de las escalas humana y social desde la técnica), que nos demuestran que el pensamiento abstracto y totalizador de la ciudad, provoca el olvido de las condiciones esenciales de su carácter, calidad espacial, escala, historia, particularidades en su desarrollo, importancia dentro de la significación colectiva, etc. Cualidades que son esenciales en la definición y personalidad de las ciudades y sociedades.
 

 Le Corbusier expone su plan maestro


La ciudad de los automóviles y las maquinas ha sido revaluada constantemente desde la década de los setenta. La aproximación a los problemas urbanos hoy aborda otras dimensiones, relaciones, escalas y se concentran en incluir grupos de personas muy diversas, para volverlos en participantes activos de la misma.

Por otra parte, las propuestas conservacionistas extremas, provocan curiosamente unos fenómenos adversos desde otras perspectivas. Podemos ver en muchos centros históricos, la idea de una imagen de ciudad que conserva su fisonomía formal, pero no el contenido vivo de las estructuras, ni de su presencia en los modos de vida de sus habitantes. Las ciudades tienden a quedar convertidas en museos inanimados, cosas que no se pueden tocar,  parques de diversiones temáticos (como si se tratara de Disneylandia, el pueblito español, la escenografía de los spaghetti westerns o las grandes películas épicas), donde la alegoría a un cierta apariencia de las cosas reemplaza el sentido de la vida presente en ellas.

  

 
Estos dos tipos de soluciones de ciudad sin tener en consideración aspectos más amplios, integrales y complejos de las ciudades, en su funcionamiento, producción, cultura o significación, deben evitarse.

 
Teniendo en cuenta estos tipos de pensamiento y observando el desarrollo que ha ido tomando el proyecto de la Carrera 27, valdría preguntarse sobre el mismo:

 
·         ¿Qué tipo de propuesta urbana es la que sustenta el cambio de la carrera 27 en Pasto?

·         ¿Se trata de conservar? ¿Se trata de ignorar lo presente? ¿Se trata de innovar sin tener claro el horizonte de lo que se afecta? ¿Se trata de una propuesta que verdaderamente responde a un problema insalvable desde otras instancias, es una necesidad vital para la ciudad?

·         ¿Por qué no existe un programa alternativo de movilidad que unifique al centro de la urbe como zona de carácter definido, sino al contrario, una propuesta que pretende dividirla, crear un borde de separación donde el protagonista principal es la circulación vehicular?

·         ¿Cuáles son las estrategias económicas, ambientales y sociales de ciudad que soportan este cambio?

·         ¿Cuáles son las políticas adicionales o complementarias, que desarrolla dicha propuesta (de ordenamiento espacial, de cohesión social, de aprovechamiento económico, de mejoramiento físico, de cobro de impuestos por valorización, etc.)?

·         ¿Qué estudios se han realizado, que estadísticas y proyecciones se tienen, que planes de largo plazo –que sobrepasen la duración temporal del periodo político-  sustentan la propuesta?

·         ¿Cuál es el papel del Ministerio de Cultura dentro de la defensa del patrimonio histórico que se encuentra a menos de 200mts de distancia?

·         ¿Han sido otorgados los permisos necesarios por parte de esa entidad para comenzar la ejecución del proyecto? ¿Saben las autoridades municipales – Alcalde, Proyectistas, Ingenieros, Contratistas y Planeación Municipal- a que contravenciones se exponen de no cumplir con los requisitos exigidos para la expedición de ésta licencia?

·         ¿Qué imagen urbana están planeando o  imponiendo en un sector donde la retícula urbana, ha generado un tipo de ciudad con condiciones singulares, que deben conservarse como memoria y que son por sí mismas  elementos de su caracterización y su presencia en la historia, y, que todavía se encuentran activos como parte operante de la ciudad?

·         ¿Conviene abrir más zonas comerciales nuevas dentro de la estructura urbana de Pasto, generadas en la exposición directa de los predios al área de circulación masiva, sin tener un control preciso sobre cómo se desarrollarán urbanísticamente, cómo se accederá a ellas desde el vehículo particular y cómo podrá estacionarse y circular peatonalmente?

·         ¿Cómo se realizará un control urbanístico efectivo sobre los vacios urbanos generados y que tipos de edificaciones, usos y aprovechamientos se realizarán en los costados de la vía?

·         ¿Dónde han quedado los peatones, que atención se les ha brindando, que espacios se les está generando?

·         ¿Cómo se responde a la actual ley de movilidad y a la tendencia mundial de las ciudades desarrolladas, de reconocer a las personas como actores principales de la urbe?


 

 Barcelona peatonal. Foto: Flickr.

Las ciudades deben mirar al futuro, pero sin destruir su pasado. El pasado es la materia misma de la que estamos hechos. La idea de futuro involucrada al pasado, es condición indispensable para que las dos condiciones persistan, pervivan, transmitan, posibiliten y armen el sentido de las ciudades, para que los contenidos que nos han precedido puedan ser palpables a nuevas generaciones. Futuro y pasado no se contradicen, pues hay que entender sus relaciones y prelación, evitando el urbanismo excluyente de identidad. ©